Håll tassarna från SAS


Många - till och med riksdagens vice talman Anders Björk - har
synpunkter på och hemska scenarier för SAS framtid. Efter de stora
förlusterna, omorganisationer och ledarskiften spekuleras det en hel del om
makt och människor men få diskuterar strukturen hos det skandinaviska
bolaget och de hinder och hopp som ligger i denna.

(Författarens anmärkning: Det hör normalt inte till min uppgift som
Generalsekreterare i Svenkt Flyg att värdera vare sig talmannen eller ägar-
och ledningspersoner i SAS men på begäran av debattredaktören gör jag här
ett inspel som kan få mig att förlora jobbet. Men det är nära till pension
och då förlorar man inte jobbet. Jag har f ö även synpunkter på
Luftfartsverkets struktur som inte har problematiken med att ha tre länder
att rapportera till, men ändå sitter på tre stolar - kommersiell aktör som
flygplatshållare, flygsäkerhetsmyndighet och sektormyndighet för flyget)

SAS-konsortiet är en unik konstruktion där tre länder nära varandra har ett
gemensamt flygbolaget sedan snart 55 år. Företagsidéer som lades fast då
riskerar att bli överspelade och det är möjligt att SAS är ett sådant.
Flygbolag är en vansklig industri och hel och halvstatliga flygbolag som
Swissair och Sabena har gått i konkurs och statliga klenoder som Air
Olympic, Alitalia, Aer Lingus (Irland) är mycket illa ute. Dessa bolag har
haft en stat och en huvudflygplats som utgångspunkt för sina verksamheter.
SAS har tre.
SAS position och anseende på marknaden är starkt - kanske ett av de fem
starkaste bland Europas 14 flygbolag - men bolaget har många fler uppgifter
än de flesta systerföretag och arga konkurrenter på marknaden. Dessutom har
SAS genom sina åtaganden mycket höga kostnader och många logistiska problem
som väger tungt på minussidan. På plussidan ligger en stor marknad med en
hel del affärsresande och en kundbas som heter duga. Ett starkt
lojalitetssystem - Eurobonus - är också på plussidan, men detta plus är inte
bekymmersfritt utan angrips systematiskt av skatte- och
konkurrensmyndigheter.

SAS tvingas prioritera i sitt trafiksystem, något som till exempel Finnair
eller KLM inte behöver. SAS bygger trafiken genom att matarflyga mellan
Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Detta gäller inte bara kunder som ibland
tvingas mellanlanda på en resa i Europa eller till USA och Fjärran Östern,
utan även personal som far runt i systemet. Skolan och huvudkontoret ligger
i Stockholm, underhåll och teknik i Oslo och Köpenhamn har en hel del
funktioner och startpunkten de flesta interkontinentala linjer. SAS har även
för många olika flygplantyper som komplicerar än mer, till exempel vad
gäller behörigheter för tekniker och piloter.

Om och när SAS ändrar balansen i detta system - flyttar en funktion eller en
linje - så kostar det på. Tre flygplatser, 39 fackföreningar och ledningen
har alltid synpunkter på förändringar av arbetstillfällen och annat och
detta är oerhört svårt. Resultatet - för att hålla igång verksamheten - blir
att SAS egen personal reser och bor på hotell och konsumerar tid och
genererar kostnader som är tunga för bolaget. Särskilt tungt är det när
marknad och lönsamhet sviktar och man behöver skära ner.

Att svenska - norska och danska regeringsföreträdare lägger sig i när SAS
förändrar i detta balanserade system är tyvärr självklart. Lika självklart
som att Telia och Telenor sprack på diskussioner om var olika delar av
verksamheten skulle lokaliseras. Men staterna måste låta SAS organisera sig
för framtiden utan bypolitisk hänsyn av det slaget. Kan inte staterna och
huvudstäderna förstå detta så sätter man SAS i en omöjlig situation och då
måste bolaget säljas eller delas d v s Svenskt Allt Sammans eller Sälj Allt
Sammans! SAS kostnader måste sänkas med cirka 30% och det går inte utan
strategiska förändringar, outsoursing och ett förenklat trafiksystem - något
som man nu försöker sjösätta. Samtidigt måste emellertid personalen jobba
effektivare inom alla produktionsområden.

Om en nationell balans mellan svenskar, danskar och norrmän är uppfylld i
ledningen hos SAS eller inte saknar relevans. Det kan lika gärna vara
engelsmän, finnar eller amerikaner i den strategiska ledningen. Huvudsaken
är att det är proffs som kan göra SAS effektivare på alla plan och behålla
kunder och växa med marknaden.

Framtidsutsikterna för SAS kan vara ljusa men den nya organisationen och en
dedicerad ledning måste implementeras med kraft. SAS behöver växa och starta
direktflyg öster och västerut från Arlanda och Oslo. Men dessa satsningar
måste vara lönsamma. Bypolitik mellan huvudstäderna i Skandinavien och
fackliga låsningar är de största hoten mot ett växande SAS. Ett flygbolag
som har ambitioner måste växa och är det konkurrensutsatt så måste detta ske
med uppoffringar och kämpatag i organisationen. Om SAS klarar detta? Vi får
verkligen hoppas det. Det hänger på Lindegaard och hans nya organisation!

Reklam för Spanien
Söker du information om Spanien -- Använd dig av min web http://www.spaininformation.org
Här hittar du allt

Denna sida är producerad av Toni Schönfelder. Avsändaren har inget ansvar för innehållet i sidor som är länkade -- allt material som finns i egen producerade sidorna får användas fritt och utan kostnad.

Esta página ha sido realizada por el Sr. D. Toni Schönfelder.Los realizadores de la página no se hacen responsables del contenido de las páginas enlazadas a la presente. Toda la información existente en las páginas de realización propia pueden ser utilizadas libremente y sin ningún tipo de coste.